Z’s GARAGE

サスペンション交換

posted on 2010年 6月 13日（日）

フロント編

Ｚ３２の場合、ノーマルでもかなり車高が低いのでジャッキがかかりにくいです。厚さ５ｃｍ程度の木材に乗り上げると作業がしやすくなります。私の場合、車高調で既に下がっていたのでこれ無しでは絶対にジャッキアップできませんでした。ジャッキアップしてホイルをはずします。

(今はローダウン用のフロアジャッキが販売されています) エンジンルームのナットをゆるめておきます。ショックアブソーバーによっては２のナットも緩めておいた方がいい場合もあります。下側のボルト１本をはずすとショック１式が外れます。実はこの写真の前に、スプリングコンプレッサ−でスプリングを縮めておく必要があります。これがそのスプリングコンプレッサー。５０００円くらいですがすでに１５年くらい使っています。ブーツはこの際交換しておきましょう。

あとは逆の手順で組み付ければＯＫです。ただし、フロント両側を同時にジャッキアップしておかないと組付けは困難ですよ。今日活躍した工具の一つ。これ一つで１３、１４、１７、１９のサイズに使えるラチェットめがねレンチ。ホームセンターで売ってます

おすすめです。リヤ編フロントに比べればリヤは楽です。

でも、トランクルームの内装を外すのが面倒です。上のナット２個、下のボルト１本を外すとショックは外れます。リヤもブーツはボロボロなので交換しました。このビルシュタインは車高調整式でＣリングの位置を変えることによって４段階に車高を変えられます。今回は一番低くなるようにしました．．．．後は組み付けるだけ。って写真省略しすぎかな？でもリヤは本当に簡単ですよ。でも、バネがきついとショックの上と下の向きを合わせるのが実は大変なんです。

※この記事は1999年に書いたものを再編集したものです。

今は車高調が主流なので交換はもっと簡単です

その後、テイン－HKS Hyper Max －KTSへと交換しています

R33 typeM ブレーキキャリパー取り付け(フロント編)

posted on 2010年 6月 13日（日）

今までR32 GT-R(BNR32)のキャリパーを使用していましたがR33タイプMの物に交換してみました。基本的な構造、寸法はほぼ同じでZ32のターボ車にボルトオンで装着可能です。（但しローターも交換する場合には280mm=>296mmと大径化するのでバックプレートを曲げる必要があります）

R33スカイラインtypeM純正のフロントキャリパーヤフオクでGET

中古品で程度が分からないためオーバーホールします。一番大変なのがピストンを抜くところですが、ディーラー勤めの友人に「抜いて！」と頼みました(^O^) エアーで抜かないと辛いです。しかも１個抜けてしまうとそこからエアが漏れるので他のピストンは抜けなくなります。間に木片を挟むなどしないとうまくいきません。今回はタイラップで。どうしても自分でやりたい人は自転車の空気入れを使いましょう。リテーニングリングを外します。マイナスドライバーでこじりながらピストンを抜きます。傷を付けないように慎重に。

ピストンは元の位置に戻せるようにマーキングしておきましょう。ピストンを抜いたらピストンシールを取り外します。この時キャリパー内に傷を付けないように細心の注意を払いましょう。これがオーバーホールで使うシールキット左右1台分で2350円。ピストンシールは新品に交換します。付属のラバールブリカント（ピンク色の物）をピストンシールに塗り慎重に組み付けます。ピストンに錆びや傷がないか点検します。さびがあれば1200番程度のペーパーで軽く磨きます。傷があれば新品に交換です。

点検後、ピストンブーツにラバールブリカントを塗布しピストンに組み付けます。キャリパーにピストンを慎重に組み付けます。奥まで入ったらピストンブーツをリテーニングリングで固定します。キャリパー固定用のボルト。 R33とZ32では長さが違うようです。 Z32用をそのまま使います。キャリパー交換後、エア抜きをして完了。

ビミョーに形が違うでしょ。

※この記事は2003年に書いたものを再編集したものです。部品価格は当時のものです。

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R32 GT-R(BNR32) ブレーキローター取り付け(リヤ編)

posted on 2010年 6月 13日（日）

フロントのローターをR32GT-R(BNR32)のものに交換してから「やっぱり、リヤもやりたいよねぇ」と思ってました。最近はヤフオクにいろんなモノが出品されているので手に入れるが簡単で楽になりました。昔なら解体屋まわって見つかったら自分で外して・・・・

良い世の中になったものです。

今日の食材

R32 GT-Rのご存知穴あきローター。ヤフオクでGET。左右で1500円

Z32とBNR32はローターサイズが全く同じです。外径297mm、厚さ18mm

ですから単純に交換するだけですね。ホイルを外したところ。

実はリヤキャリパーはR33 TypeMのものに交換されています。キャリパーもZ32とR33Type Mは同じモノ（部品番号同じ）です。同じと言っても新しいモノ（高年式）の方が気分が良いでしょ？(^^;) キャリパーはボルト２本でとまっているのでそれを外します。ローターはそのまま外れますが固着している場合にはネジ穴が２個あるのでそこにボルトを入れて締め込めば外れます。

※この時サイドブレーキはゆるめておきます。理由が分からない人はやってみてね(^^;) ローターを外したところ。キャリパーはホースでつながっているのでばらす必要がありません。ということはエア抜きも必要なし！ちなみにホースはEARL’Sです交換完了。やっぱりピンホールローターの方がカッコイイよね。

※ピンホールローターには回転方向があるので間違えないでね。

※この記事は2003年に書いたものを再編集したものです

水温計取り付け

posted on 2010年 6月 13日（日）

夏の暑さを乗り切るために水温計を付けましょう！暑さの対策にはなりませんが、兆候を知ることでトラブルを未然に防ぐことが出来ます。

今日の食材です。メーター本体、センサーアダプター、メータパネル。

しめて6,600円ほどでした。安い！センサーはラジエターのアッパーホースの途中に取り付けます。適当な位置を選んでホースをカットします。

Z32のアッパーホースはエンジン側φ40、ラジエター側φ34（実測）なのでアダプター径の選択が難しいです。

今回はφ38を使用しました。ホースをカットした部分にセンサーアダプターを取り付けたところ。当然ですが水漏れは十分チェックしましょう。センサーからのコードを室内へ引き込みます。エンジンルーム右側のフェンダー内を通します。Ｆ右フェンダーの中を通しゴムのグロメットがあるのでその中に割り込ませます。すでにＥＶＣのケーブルが通っています。ここが一番の難関！運転席足下のヒューズボックス付近に出てきました。ここに取り付けました。電源とセンサーからの配線を接続して完了！さて、純正の水温計はほぼこの辺りをいつも指しています。しかし、エンジンを始動してこの位置まで来たときの水温は55〜60度。その後、60〜90度まで変化しても水温計は何ら変化しません。下りでアクセル抜いて走れば75度くらいに下がるし夏場でエアコン入れて止まっていたら90度まで上がります。健康管理のためには是非付けましょう！

※この記事は2002年に書いたものを再編集したものです。現在はVFC-MAXに変更しているため取り外しています

マルチチェッカー取り付け

posted on 2010年 6月 13日（日）

ヤフオクでGETしたAPEXiのマルチチェッカーを装着これはなかなか優れものでエアフローメータ使用率インジェクター開弁率点火時期パワー（馬力）トルク A/F（空燃比）車速エンジン回転をリアルタイムで表示できます。スピードリミッター解除機能もあります。

これがマルチチェッカー。本体、表示部、ケーブルの3点構成。 ECUからの各種信号を取り出して表示させるというもの。 Z32のECUは助手席の足下にあります。フロアマットをはぐるとなんと！木の板が出てきます。ボルトでとまっている板を外すとECUが現れます。 ECUもボルトでとまっているのでこれも外します。配線のコネクターもボルトでとめてあります。上図の線にエレクトロタップで配線します。接触不良の無いようにしっかりと。マルチチェッカー本体は、ECUの横にいい感じのスペースがあったのでそこに入れました。ケーブルをつないでディスプレイ部分はここにつけてみました。これから色々データを取ってみたいと思います。やっぱり、気になるのはパワーですね。ブーストをいろいろ変えて実験してみたいと思います

※この記事は2003年に書いたものを再編集したものです

イグニッションカプラー交換

posted on 2010年 6月 13日（日）

Z32はエンジンルームが狭く熱対策が一番重要です。熱がこもりホース類やプラスチック部品は堅くパリパリになってしまいます。私のＺも13年を超え劣化が著しいイグニッションカプラーを交換しました。以前から、接触不良で５気筒になることが時々ありました。カプラーの爪が割れてロックされていないためでした。部品を取り寄せ交換します。

イグニッションカプラーASSY B4343-OWFWO 610円/個６気筒分用意します。 20cmほどの配線がついていますが配線はそのまま現車の物を使うのでカプラーだけにします。コネクターカバー？を外してから配線裏側のゴムキャップを外します。細いマイナスの精密ドライバーを使いロックの爪を外し配線を裏から引き抜きます。最初はなかなかうまくいきませんが３気筒目辺りから慣れてくるはずです。カプラーの構造を理解するために現車のを１個壊してみると良いでしょう。あまりにも新品と違う感触にビックリすること間違いなし。パキパキです。６気筒分のカプラーができました。後はボンネットを開けて交換するだけ。１本ずつ旧=>新カプラーへ移動すれば間違いがありません。６本を交換して作業終了です。奥の２本、5,6番はバランスチューブを外す必要があります。１０年以上経つクルマは熱でかなり劣化しているので交換した方が良いと思います。

※この記事は2002年に書いたものを再編集したものです。部品価格は当時のものです。

HKS前置きインタークーラー取り付け

posted on 2010年 6月 12日（土）

Z32って左右それぞれ独立した3気筒のエンジンがクランクシャフトを通してつながってるって感じですインタークーラーも左右独立ですこれがまた小さいんですよね HKSやトラスト、ARCなどいくつものメーカーから純正置き換えタイプが出ていますでも純正インタークーラーの後ろって風が抜けるように出来ていないんです(特に初期型) そこでやっぱり前置きタイプを付けることに！

今日の食材当然ヤフオクでゲットしたHKS製インタークーラー HKS以外は右タービン->左サージタンク左タービン→右サージタンクと各バンクの反対側へ入っていくタイプがほとんど。 HKS製は右タービン->右サージタンク左タービン→左サージタンク純正と同じように左右独立するタイプです

この方が効率が良いらしい(たまちゃん談) まずフロントバンパーを外す必要があります細かいネジが結構あるんですが写真は少ないです(^^;) でも少しづつバラしながら引っ張ってみるとどの辺にネジがあるかわかりますよ左右のコーナーランプを外したところここから手を入れてフォグランプを固定しているナット3個(10mm)を外しますフォグランプを外すとバンパーホースメントを固定しているボルト(12mm)が2本ありますこれも外しますフェンダー内を覗くとここも固定されていますもちろん外します

後はアンダーカバー周りとフロントガーニッシュを外すと出てくるボルト4本を外します

その他に写真はないけどヘッドライトの外側にも2個のナットでとまっていますようやくＦバンパー、ホースメントが外れました純正のインタークーラー

実物を見るととっても小さい(>_<) これでは冷えるわけがない！純正インタークーラーを外して早速取り付けました省略しすぎか・・・でもキットなので取り付けはとっても簡単です上側はガーニッシュ下のブラケット、下側は純正のオイルクーラーと共締めします。バンパーホースメントがインタークーラーと干渉するのでざっくりとカットしますなんとかホースメントもおさまりました

あとは元通りにバンパーを取り付けて終了！前置きはたしかに効率よさそうだけどノーマルバンパーではいまいち風が当たらない感じ

ノーマルのスタイリングが好きだったからエアロパーツを付ける気はなかったんだけど・・・・・

ポリシー変更！開口部のでかい社外品をつけよう！

※この記事は2004年8月に書いたものを再編集したものです

現在はトラストのインタークーラーに変更しています

. . . → 続きを見る: HKS前置きインタークーラー取り付け

ロービームをHIDにしてみた

posted on 2010年 6月 12日（土）

Z32のヘッドライトの暗さは有名です。デザイン優先の為、ライトの性能が犠牲になっています。このためZ32の最終型はHID(キセノン)が装備されています。有名ショップからZ32用のHIDキットが発売されていますが10万近くします。確かに効果は絶大ですが10万はちょっと・・・・(^^;)

ヤフオクでメーカー純正品と思われるバーナー＆バラストのセットが出品されていたので加工することを覚悟で落札！予想通りというか予想以上の改造でなんとか取り付けることが出来ました。

(※記事執筆時点では社外品のHIDキットなどといいうものはほとんどなく純正品を流用するのが一般的でした

今は、H3の汎用キットが出ているのでそれを使えば簡単です)

これが今回の食材

バラスト2個、バーナー2個です。バーナーはD2Rタイプです。このほかにD2SタイプというのもありますがD2Rは一部遮光されておりこっちの方がよさそうなのでチョイス。今回はこれとともにアルミ製の遮光板も落札しました。遮光することによってより白っぽく（青っぽく？）なるらしいです。

装着してみるとこんな感じいきなりですがライトASSYを外したところ。フロントフェンダー内のカバーとフロントガーニッシュ、フロントウインカーを外せばわりと簡単に外せます。（片側10分程）バルブを外したところ左がD2Rバーナー、H3Cバルブ

台座から発光点までの距離はほぼ同じ！ラッキー！そのままの位置でしっかり固定すれば焦点はばっちりのはず！しかしバーナー根本（台座裏側の部分）はかなり大きさが違いますさて、取り付けには台座を加工する方法とバーナーを加工する方法があります。バーナーは寿命が長いとはいえ交換するたびに加工することになるので今回は台座を加工することにしました。ここからの作業が大変でした。 H3Cバルブは針金状の物で固定されていますがD2Rバーナーは厚さがあるのでチョット無理です。

バーナーが入るように削りまくってからバーナーを固定するために横方向からタップをたてネジで固定しました。これを考えるのと加工で約半日掛かりました。

しかもこの日は気温が5度前後で作業効率は最低．．．(–;) 完了後はこんな感じです。

削りまくった部分がわかってもらえるでしょうか・・・実はこの写真、遮光板が逆向きです。アース線側が下向きになり遮光板の開口部はその反対側になります裏から見るとこんな感じ。 3mmのネジで固定しています。

アルミ製の遮光板はネジの部分を瞬間接着剤で固定してゆるみ止めにしています

これをライトASSYに戻すのですが、Z32のライトは光軸調整用のネジが樹脂製で壊れやすいのです。MyZも割れていて調整出来ない状態でした。こうなると何が困るかというと台座の出し入れがかなり困難になります。光軸を絶対変えたくなかったので回しを少し削って入れました。（写真無くてゴメンなさい）バラストはヘッドライトASSY後ろのスペースにステーで固定します。置き場所がないためにバラスト＝バーナー間のケーブルを延長しているクルマを見かけますが高電圧が掛かる部分なので専用のケーブルを使わないとやばいそうです。完成！作業は手戻りがあったりして足かけ３日掛かりました。(–;) 面倒な作業でしたが効果には大満足！夜のドライブが楽しくなります。雨の夜は他車のライトを頼りに走るような感じでしたが今はばっちり青白い光で鮮明に前を照らします。言葉や写真でどれだけ説明してもこの明るさは伝わらないので是非体験してみてください。作業は大変だけどお勧めです。

※この記事は2002年に書いたものを再編集したものです

現在はH3汎用のHIDキットが多数販売されています

MYZも今は汎用キットを使用しています

. . . → 続きを見る: ロービームをHIDにしてみた

フロントパイプ交換

posted on 2010年 6月 12日（土）

ヤフオクでゲットしたトラスト製のフロントパイプに交換しました。フロントパイプを交換する事によって排気の抜けが良くなり結果的にパワー＆トルクが上がります。同時に触媒レスになってしまうので車検時にはノーマルに戻す必要があります。作業はいつものように平谷デンソーで行いました

これが今日の食材一番上がノーマル太さの違いが分かりますノーマルは特に触媒の入り口部分が細い作業はすんなりといくはずだったが．．．

右側のフロントパイプがマフラーのフランジと角度が合わない！ 30度近くずれているので無理矢理つけるとマフラーがプロペラシャフトに当たる！困った．．．．．

仕方がないので途中でカットして回転させて溶接する事に。

それにしても前のオーナーはどうやってつけていたんだろう？右側が完了したところで今度は左側のねじが焼き付いていてナットをなめてしまった(–;)

サンダーでカットすることに。ようやく作業完了！後方から見たところ。本来は凹んでいる部分が真下に来るはずなんだけど写真の通りずれています。３０分ほどで終わる予定だったのに２時間も掛かりましたさて効果のほどは？マルチチェッカーでパワーチェックです。

測定結果

項目単位ブースト 0.60 0.75 パワー交換前 ps 255.0 288.0 交換後 ps 278.1 306.5 ハッキリと効果が出ています。ピークパワーも上がっていますが3000rpm付近からのトルクの上がり方が違います。低回転域も交換前と変わらない印象でした。性能面でのデメリットはなさそうです。ただし触媒レスになるので車検時にはノーマルに戻す必要がある事と環境に厳しくなりそうです。

※マルチチェッカーは燃料消費量からパワーを計算しています。シャシーダイナモにかけて補正しないと正確なデータが取れない可能性があります。あくまでも参考資料としてご覧下さい。

※この記事は2003年に書いたものを再編集したものです

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MT用コンピュータをつけてみた

posted on 2010年 6月 12日（土）

私のZは元々AT車です。ATとMTではエンジンの仕様が若干違います。 AT仕様の方が低速重視でMT仕様は高回転向きです。 MTに載せ替えてあるATエンジンにMT用ノーマルコンピュータを取り付けてテストしてみました

助手席の足下からコンピュータを外します。取り外し方はマルチチェッカー取り付けを見て下さい。

黄色く囲んである部分がROMです。ノーマルROMはこんな感じで基板に直付けです。 AT用コンピュータはROMを書き換えてあるためソケットに取り替えてあります。測定はマルチチェッカーを使い、ブーストはHKSのEVC-IIでコントロールします測定結果項目単位 MT AT ブースト kg/cm2 アイドル 0.60 0.75 アイドル 0.60 0.75 負圧 mmhg -470 — — -480 — — エアフロー使用率 % 0.8 54.7 59.2 1.0 56.5 62.0 点火時期 deg 16 — — 26 — — パワー ps 0.3 237.1 261.0 0.6 255.0 288.0 トルク kgm 0.3 35.2 37.4 0.3 35.2 37.8 A/F 13.8 8.0 8.0 14.4 8.0 8.0 回転数 rpm 750 6665 6665 860 6648 6665 インジェクター開弁率 % 1.3 73.8 83.7 1.5 78.2 87.7 結果はかなり違いました。 MT用はノーマルでAT用はROM書き換えてあるので単純な比較は出来ませんがMT用のブースト0.6では237psとカタログスペックよりかなり低い数字になっています。(–;) AT用ではパワー以上に低速域のトルク感が違います。

※マルチチェッカーは燃料消費量からパワーを計算しています。シャシーダイナモにかけて補正しないと正確なデータが取れない可能性があります。相対的な比較結果としたあくまでも参考資料としてご覧下さい。元のAT用コンピュータに戻す際、マインズのステッカー貼っておきました（オイ！(^^;)）

これで5psアップかな。 . . . → 続きを見る: MT用コンピュータをつけてみた

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